最近，自動駕駛“無人化商業(yè)運營”話題很熱。

先是北京亦莊自動駕駛出租車迎來無人化商業(yè)試點，將安全員從主駕移到了副駕。接著《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》施行，明確了不同級別自動駕駛事故，特別是無人駕駛的責(zé)任主體。這兩天，重慶、武漢兩地又率先發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點政策，并向百度發(fā)放了全國首批無人化示范運營資格。在一片輿論狂歡中，公眾感覺一只腳似已跨入“無人駕駛”時代。

作為自動駕駛的最高階段，無人駕駛商業(yè)化運營試點備受社會期待。這是因為無人駕駛不僅對方便居民出行、提升城市交通效率和改善城市治理具有重要意義，而且也是推動汽車產(chǎn)業(yè)智能化變革、促進(jìn)企業(yè)提升產(chǎn)品和品牌競爭力的重要路徑。

不可否認(rèn)，我國在這場競賽中已具有全球領(lǐng)跑優(yōu)勢。但也要看到，當(dāng)前全球無人駕駛技術(shù)并不成熟。自動駕駛系統(tǒng)的感知、識別和決策系統(tǒng)還存在瓶頸，無法有效處理影響駕駛安全的各類因素。受制于成本和設(shè)計者認(rèn)知局限，以及機(jī)器學(xué)習(xí)過程的不透明所導(dǎo)致的常人難以知曉的“算法黑箱”，自動駕駛系統(tǒng)安全也很難讓人放心。更讓人擔(dān)憂的是，在一些企業(yè)急功近利的營銷攻勢下，過度包裝自動駕駛技術(shù)的成熟度，“美化”技術(shù)缺陷，出現(xiàn)了安全隱患被人為掩蓋，駕駛者放松警惕，甚至對無人駕駛出現(xiàn)錯誤認(rèn)知而引發(fā)的安全事故。

問題還在于，目前大部分駕駛者對無人駕駛技術(shù)難度的理解主要集中在車輛上，如是否配備先進(jìn)的傳感器、算法軟件等。其實，這只是自動駕駛商業(yè)化落地面臨的部分問題。現(xiàn)階段無人駕駛難以大規(guī)模商用落地，與整個交通體系有著很大關(guān)系。單一車輛技術(shù)先進(jìn)程度與否，不是決定無人駕駛安全的唯一因素，背后還需要在網(wǎng)聯(lián)基礎(chǔ)設(shè)施、交通管理政策法規(guī)等方面，創(chuàng)造更好的軟硬環(huán)境，使其具備運行條件。

無人駕駛只有大規(guī)模使用，才能夠驗證能否達(dá)到商業(yè)化，或者技術(shù)積累是否足夠。但是大規(guī)模使用的前提，必須以安全為基礎(chǔ)。也正因此，即使在武漢、重慶的“無人駕駛運營”試點，也需要遵循測試、示范應(yīng)用、無人化測試、再到全車無人運營的過程要求。以百度五代車為例，申請無人化運營，需要累計跑滿單車數(shù)千公里的里程要求，有一定的載人訂單，且不能發(fā)生有責(zé)事故。這表明，當(dāng)前的無人駕駛商業(yè)化試點也是有“嚴(yán)苛”場景和安全條件的。

事實上，交通運輸部8月8日發(fā)布的《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南(試行)》(征求意見稿)，對自動駕駛汽車的應(yīng)用場景也進(jìn)行了嚴(yán)格限定。同時，對自動駕駛汽車安全使用也提出了新的要求。比如，從事運輸經(jīng)營的有條件自動駕駛和高度自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備駕駛員，從事運輸經(jīng)營的完全自動駕駛汽車應(yīng)當(dāng)配備遠(yuǎn)程駕駛員或安全員。運輸經(jīng)營者在制訂運輸安全保障方案時，應(yīng)當(dāng)明確自動駕駛汽車運行線路要遠(yuǎn)離學(xué)校、醫(yī)院等人員密集場所;在雨雪冰凍等惡劣天氣時，應(yīng)當(dāng)按規(guī)定停止使用自動駕駛汽車從事運輸經(jīng)營活動等。

因此，就當(dāng)前技術(shù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施和政策法規(guī)的成熟度來說，高等級自動駕駛?cè)匀皇艿綀鼍昂桶踩南拗疲w的穩(wěn)定性和可靠性還需要提升。自動駕駛“無人化商業(yè)運營”從試點到真正落地，恐怕不會像有些人被帶節(jié)奏后想象的那般快捷，而是還要經(jīng)歷一個相當(dāng)長的時間。

關(guān)鍵詞： 自動駕駛 智能網(wǎng)聯(lián)汽車 交通運輸 人工智能